Retour                     Cher porte-avions !

Jean-louis Thuille

1 - Appareillage

Le parking des appontements de Milhaud est déjà bien garni. Jacques trouve une place près de l'ancien incinérateur à ordures et range sa voiture... son dernier jouet, dit Michèle, le plus cher, le plus beau et le plus utile.

Il l'économise parfois en venant à mobylette, engin peu recommandé du point de vue de la dignité des O.S. mais qu'il continue à préférer quand il fait beau, pour parcourir sans perdre de temps les rues embouteillées de Toulon.

Il caresse d'un regard attendri la carrosserie bleu turquoise. Il a pu, un instant, dans la pinède, entre Bon-Rencontre et Milhaud, se croire sur une route de vacances, se donner des illusions de liberté et de promenade, mais dans deux minutes il faudra oublier tout cela.

Il fait front contre le vent froid. Des risées cinglent l'eau bleu sombre, la plissent de mille rides, l'égaient de festons blancs, et c'est rapide, changeant, lumineux. Le soleil vient à peine d'émerger au-dessus de la tour des torpilles. Si le mistral a déjà cette force, on verra de belles rafales dans l'après-midi. Nées sur rien d'espace, depuis le slip, depuis  les filets de défense fixe, des vaguelettes fouettent l'appontement, giclent en embruns qui douchent les non-initiés. Jacques choisit son instant pour bondir et gagner en courant l'abri du Clemenceau. Entre l'étrave et l'appontement, des révolins plissent encore l'eau, mais la force brutale du vent est bloquée et déviée par la masse de trente-trois mille tonnes, un rempart de deux cent cinquante huit mètres de long et seize de haut, surplombé par l'îlot et, tout en haut, le chapeau du Tacan, à soixante mètres au-dessus de l'eau.

Profitant de l'abri, Jacques se retourne pour jouir du spectacle des collines, Baou de quatre heures, Faron, Coudon. La ville, serrée entre leurs flancs et la rade, monte à l'assaut des pentes pour y nicher ses plus coquettes villas. Mieux vaut le mistral que l'affreux vent d'est, dans ce pays qui n'est pas fait pour la pluie. Il lui faut ce fond d'azur, ce bain de soleil, cette limpidité de l'air qui montre, inaltérées, les mille nuances de ses couleurs.

Jacques enveloppe d'un regard amoureux ce paysage qui l'a conquis au point de lui faire trahir sa Saintonge natale. Il le chérit plus que tous ceux qu'il a connus dans le monde. Reprenant sa marche vers la coupée arrière, il lève les yeux vers la cheminée ajourée de grilles, la passerelle de l'amiral et celle du commandant, les vergues, les antennes radar et radio, les grosses manches noires de ravitaillement à la mer. Il aime aussi tout cela.

Comme il met le pied sur la coupée, au commandement « Sur le bord !» lancé par l'officier de quart, le gabier module le « uhi, uhihu, uhihu, uhitit » des honneurs au sifflet. En montant la longue planche, Jacques jette de nouveau un regard sur le Faron, furtivement cette fois, pour ne pas montrer au personnel de service son regret du grand air, avant l'entrée dans la grande boîte d'acier.

Les deux portes du sas franchies, en entrant dans l'espace climatisé on perd la notion de ce qui peut se passer à l'extérieur. Qu'il fasse nuit ou grand soleil, mistral ou vent d'est, on n'en a aucun soupçon.

Parfois, en quittant le bord le soir, la surprise est fâcheuse de se retrouver sous la pluie alors qu'on était venu le matin par un ciel serein. Si la mer est calme, le bateau peut appareiller sans que certains s'en aperçoivent, car le ronron du guindeau et le choc de l'ancre se logeant dans l'écubier sont trop loin sur l'avant alors que le ronronnement des arbres d'hélices se perd dans un fond sonore, intense et uniforme, composé de ronflements de ventilation, de halètements de pompes, de vibrations de cloisons, de centaines de piétinements, du glissement de la mer contre la coque, à quoi s'ajoutent parfois, dans le hangar ou sur le pont, les essais au point fixe de moteurs d'avions.

Dans la salle d'armes, la garde se rassemble. Les hommes en bleu de drap et guêtres blanches, s'alignent. Le biniou fait des « pout, pout » dans l'embouchure de son instrument, pour se préparer les lèvres. Lambert est là, sabre au côté, gants blancs, décorations pendantes.

- Salut ! Qu'est-ce qui se passe ? On n'appareille pas ?

- Pas avant neuf heures. Il passe à l'état-major escadre. Je ne sais pas ce qu'il va y faire.

Jacques s'engouffre dans le panneau tribord. Il ne tient pas spécialement à une rencontre matinale, bien que l'échange du « Mes respects, amiral ! - Bonjour, Teulais ! » soit la seule conversation à envisager. Il dégringole l'échelle. Par la longue coursive transversale, il gagne N 044 sa chambre, et jette sa gabardine sur la couchette.

Dans ces trois mètres cinquante sur deux mètres soixante-dix, il y a tout ce qu'il faut pour vivre confortablement : un grand bureau ministre bien pratique lorsqu'on n'est pas tellement doué pour l'ordre, le coffre à documents secrets, une double penderie, une armoire à linge, un classeur, trois tiroirs sous la couchette, des lampes astucieusement disposées. Il reste assez de place au milieu pour la culture physique, à condition de mesurer ses ébats.

Les rideaux, plus marron que rouille, à la porte et autour du lavabo, et le couvre-lit du même tissu ne parviennent pas à égayer le gris uniforme du dalami du sol, du métal des meubles, du skaï des garnitures. Les rabanes, autour du lit et au-dessus du bureau, n'y réussissent pas davantage.

A son arrivée à bord, Jacques a d'abord envié les rideaux aux dessins modernes que le goût des prédécesseurs avait fait attribuer à d'autres chambres. Puis il a pensé que les tons sévères convenaient mieux au sérieux d'un père de famille. Tant mieux pour un joyeux célibataire si, aux escales, une aimable visiteuse est incitée par les couleurs chatoyantes à s'attarder un peu, pour assortir les teintes de sa robe aux coloris du décor.

Au plafond, pas de soufflage, comme ceux qui embellissaient les locaux d'habitation des navires de construction plus ancienne. Du point de vue de l'esthétique, ce n'est pas grave, car une chambre de bateau peut bien montrer les poutres sous le pont, la manche de ventilation, les tuyautages et les nappes de câbles électriques. Mais le manque d'isolation sonore est regrettable.

La coursive bâbord passe juste au-dessus de la couchette et le franchissement d'un surbau de porte provoque un martèlement plus accentué des pas. Aussi la relève de quart de quatre heures est-elle souvent fatale au sommeil.

Sur une double étagère au-dessus du bureau, sont les livres et les dossiers d'exploitation courante, les uns rébarbatifs, les autres familiers et secourables.

L' amiral expédié, Lambert y a précédé Jacques devant la tasse de café au lait. Morin, l'ingénieur chargé des installations aviation, le questionne :

- Qu'est-ce qu'on fait aujourd'hui ?

- Je n'en sais rien.

- Cet état-major ne sait jamais rien !

Une heure plus tard, les remorqueurs de la D.P. se trémoussent autour de la grosse masse pour l'arracher de l'appontement, où le mistral la tient fortement collée.

Seuls les initiés réalisent. Pour les autres, qui ne savent pas lire la furie du vent dans l'écume blanche sur l'eau bleue, il ne doit pas y avoir de problèmes dans cette passerelle silencieuse, isolée des assauts des rafales par l'insonorisation des doubles vitres.

Dubard a maintenant un petit mouvement de la mâchoire qui trahit une attention plus soutenue.

- A gauche, dix ! et presque aussitôt après : Vingt à gauche !

Dubard a senti qu'avec seulement dix degrés de barre la courbe ne s'amorcerait pas assez vite. Il a précipité l'évolution et, dès que le défilement des repères, devant, à Saint-Mandrier, lui indique que la cadence de giration optimale est atteinte, il diminue l'angle de barre :

- Quinze seulement !

Mais il y a une grâce pour les pachas qui manœuvrent, du moins pour les pachas qui manœuvrent bien. L'intensité de l'attention ne leur laisse pas le moindre instant pour imaginer des catastrophes. Après, ils ont un peu chaud, et peur, rétrospectivement. Cette chaleur, c'est la satisfaction d'avoir, pendant quelques minutes, fait des choses pas comme les autres.

Comme tout patron dans toute entreprise, un pacha a dû au préalable, avec les gens qu'on lui a donnés, se fabriquer son équipe, son équipage, pour que dans l'action il n'y ait pas une faute, pas une seconde perdue. Et aussi comme dans toute autre entreprise, il a pu concevoir des plans dans le calme d'un bureau, puis remuer des réalités, se battre avec le concret. Mais la manœuvre est un exemple d'action humaine où il faut ruser le plus directement et le plus immédiatement avec les forces brutales de la matière et de la nature. Vouloir faire aller à gauche un bateau qui ne veut pas aller à gauche, c'est le privilège du marin qui manœuvre. Tout était pensé, prévu, calculé, sauf cette risée maligne qui va faire tout rater et dévier la grosse masse vers un danger qu'elle ne doit absolument pas frôler.

- Ça soufflait pas mal en rade.

L'invite au compliment n'est pas suivie d'effet. Le léger gonflement des joues signifie sans doute : «On en a vu d'autres» ou «Avec un bateau qui manœuvre bien, ce n'est pas difficile» ou «Vous êtes payé pour ça».

Mais Dubard estime justement qu'il n'est pas assez payé pour ça. Selon sa théorie, les individus devraient être rétribués en fonction de la valeur du matériel qu'ils mettent en œuvre.

Il l'avait exposée à l'occasion du petit pot qui avait marqué l'arrivée de l'état-major à bord.

- Nous sommes responsables d'un matériel qui coûte des sommes astronomiques et nous ne gagnons rien.

Jacques avait irrévérencieusement glissé :

- Si on calcule votre solde sur le prix de revient de la construction du Clemenceau, ça vous fera un beau paquet, mais si on considère la valeur opérationnelle, il peut y avoir discussion.

Dubard avait feint de ne pas entendre la remarque impertinente et poursuivi :

- C'est déjà scandaleux que le second-maître pilote à qui vous confiez un Alizé gagne moins de cent mille balles. Quand il aura entre les mains un Etendard capable de porter une bombe atomique, cela deviendra monstrueux.

- Effectivement, je trouve regrettable que, très tôt dans sa carrière, un bon second-maître pilote soit tellement tenté de partir à Air France, où il toucherait rapidement cinq cents tickets. S'il reste dans la Marine, il passera péniblement de cent à cent dix mille au prochain changement d'échelon. Nous sommes devant deux mondes trop différents et ça fait tourner la tête de tous les types.

- Le problème ne concerne pas que les pilotes. Si nous avons des problèmes pour toutes les spécialités techniques, c'est parce que l'industrie privée surpaye.

- Ils ont bien raison s'ils peuvent le faire.

- Absolument pas. C'est une faiblesse dont tout le monde supporte les conséquences, D'ailleurs, aucune industrie n'est vraiment privée, surtout dans le domaine qui nous intéresse.

- Comment ça ?

- Aucune boîte ne peut prétendre qu'elle ne doit rien à l' État. L' État favorise certains secteurs avec ses commandes, facilite ses débouchés, la protège contre la camelote jap, subventionne ses déficits, soigne son personnel à la Sécurité sociale même si elle ne paie pas ses cotisations, instruit à l'œil les gosses de ses ouvriers...

- Parlons-en ! Et ceux qui veulent mettre les leurs à l'école libre ?

- On s'engueulera sur l'école une autre fois. Reconnais que quand les patrons augmentent les salaires devant une menace de grève, ils devraient se rendre compte qu'après on a d'autres grèves, des barrages de tracteurs, des vieux dans la misère, de l'inflation... L'inflation, tu as raison, c'est ça la plus grande vérole. La source de tous les problèmes, c'est l'inflation. Le proverbe « on ne prête qu'aux riches » est rigoureusement juste. Alors, l'inflation, c'est du gâteau pour les mecs qui empruntent et c'est le croquant moyen, comme toi ou moi, qui paie avec son livret de caisse d'épargne.

- Dis, ne te plains pas. L'appartement que tu as acheté en rentrant d'Indochine, c'est bien grâce à l'inflation que tu finiras de le payer avec de la monnaie de singe.

- D'accord ! On a toujours tendance à chanter pour soi la complainte du marin malheureux.

- Mais tout ça, vos histoires de grèves, d'inflation et de ce que font les PDG, c'est pas nos oignons.

- Mais si, c'est nos oignons. Nous sommes lésés parce que nos pilotes vont à Air France et nos quartiers-maîtres détecteurs chez Thomson.

- Parce que nous, nous ne pouvons pas augmenter nos gus. - Bien sûr, ils ne font pas grève.

- Tout le monde s'en foutrait.

Dubard n'avait arbitré la discussion que par des sourires amusés. Il intervient de nouveau :

- Tout type qui pilote un Étendard devrait avoir un statut d'officier.

Gilard approuva chaleureusement et y alla de son couplet sur la haute qualification et les vertus des pilotes de l'aviation embarquée.

Moins d'une heure après la sortie des passes, les catapultages d'Alizé vont commencer.

Un choc sourd ébranle le porte-avions. Pour essai à vide, après le réchauffage par introduction lente de vapeur, le piston de la catapulte latérale vient de heurter le butoir qui arrête sa course.

L'ascenseur latéral soulève d'une preste poussée le dernier Alizé de la pontée. Déjà les directeurs guident les premiers avions vers les catapultes. Jacques regarde le 9F 22 parce qu'aux commandes il a reconnu Nuellan, sous le masque et le micro qui mangent une partie du visage. Jacques rencontre Nuellan à terre parce qu'il est chef scout, consacrant le plus clair de ses loisirs à sa troupe et au mouvement éclaireur.

Le directeur élève les deux bras, puis ses signaux précis et rapides infléchissent la progression de l'Alizé pour lui faire chevaucher le rail de la catapulte puis l'aligner dessus avec une précision centimétrique. Le sabot de la catapulte revient vers l'arrière. En passant, il soulève la roulette de nez. L'avion est balancé, comme un cheval un peu pataud au franchissement d'un obstacle. Les hommes bleus se précipitent, assujettissent l'élingue et s'écartent à quatre pattes, pendant que la mise sous tension de l'élingue plaque l'Alizé au pont.

Le directeur pointe un doigt en l'air et le régime du moteur devient un sifflement. Deux doigts et il monte dans l'aigu, avec pourtant un volume sonore grave qui martèle les tôles grises et les tympans.

Nuellan salue. L'officier de catapultage abaisse son pavillon. Irrésistiblement, dans cette course de seulement cinquante mètres, l'avion passe de l'immobilité à la vitesse de quatre-vingt-dix nœuds.

C'est simple, si simple. Et pourtant, dessous, il y a d'énormes canalisations de vapeur, des joints, des valves, des pompes, des manomètres, des cadrans et ce volant de manœuvre qui, d'une seule rotation, actionne les mécanismes les uns après les autres. Aucune séquence ne peut succéder à la précédente si la sécurité n'est pas assurée. Jacques se rappelle le visage du marin qui manœuvrait cette commande, lorsqu'il est descendu visiter l'installation. Très grave, cet homme réalisait peut-être combien son geste déclenchait de puissance, de vitesse, d'irréversibilité. Un matériel valant une fortune est accroché à cette complexité, ainsi que trois précieuses vies humaines, représentant un capital de savant et coûteux entraînement, mais surtout trois êtres de chair et de pensée, qui ont des amis, une femme, des parents et des enfants, et qui doivent les retrouver.

Dans le tableau de préparation au combat, sur la ligne réservée à chacun des douze équipages d'Alizé embarqués pour cette sortie d'entraînement, chaque petite case reçoit l'indication d'un exercice réussi, du plus élémentaire au plus évolué. Il faut qu'à la fin de la quinzaine, l'analyse de chaque ligne compose la synthèse d'une belle progression globale qui sera le témoignage et la récompense des efforts de tous, marins du bord comme ceux de la flottille.